【星空官网科技消息】近期，日本最具影响力的财经媒体《日本经济新闻》在头版头条刊登了题为《不要沉没，日本车》的系列报道，系统探讨日系车企在电动化浪潮中的困境与出路。报道中提出了一个直白而尖锐的观点：日本车企的救赎之道就在于“换壳”——放弃过往的矜持与傲慢，直接拿现成的中国电车来卖，换个logo、换个外壳，就是日系电动车了。
本田
报道称，如今在中国畅销的日本品牌电动车，尽管程度上存在差异，但其“内里”实为中国车，这已是既成事实。
一、为何是“唯一出路”？日系车企在华销量断崖式下滑
日媒之所以给出如此激进的判断，根本原因在于日系车企在中国市场的全面溃败。2026年上半年，日系三强在华销量集体承压，合计销量约113.75万辆，同比下滑超17%，市场份额持续萎缩至10.5%左右。这一水平已接近日系车在华历史低位区间，而2020年日系品牌在华市场份额曾高达23.1%。
本田是处境最严峻的一家。2026年上半年本田在华累计销量仅20.58万辆，同比暴跌34.7%，已连续29个月同比下滑。2025年本田在华销量较2023年腰斩，与同级别中国品牌车型相比售价高出10万元人民币以上。2025财年，本田遭遇了自1957年上市以来的首次年度净亏损，亏损额达4239亿日元。
丰田同样未能守住阵地。上半年丰田在华销量降至69.47万辆，同比下降17.1%。纯电bZ系列至今未成气候，本土化电动进程缓慢。
日产跌幅相对较小，但高度依赖轩逸单一车型（上半年售出100,500辆，占东风日产近50%），产品矩阵单薄。
日系车“燃油车不好卖，电动车卖不好”的双重困境，已成为2026年最直观的写照。
二、从“自研惨败”到“全面换壳”：日系车企的路线逆转
日媒以本田为典型案例，揭示了日系车企在电动车赛道上的路线之争。
2019年，本田发布了纯电品牌“e:N”系列，一度被视为本田电动化的希望。然而，前驱的驱动形式、杂乱的机舱、异形电池组、420公里的续航——处处暗示着这只是一款“油改电”产品。结果e:N系列车型单月只能卖出几十到一两百辆，上市一两年便草草停产。
本田S7
直到2025年，本田才拿出了真正的原生纯电平台产品S7和P7，起售价高达26万元，但产品素质仅相当于十几万的国产车，销量再次惨淡，每月仅几百台。事实上，本田3年前就测试过广汽的EV底盘，但当时选择坚持自研路线。这一决定最终被证明是战略失误。
2026年4月中旬，本田社长三部敏宏独自飞抵广州，在3天时间里高强度走访了合资伙伴广汽集团等企业。一个月后的5月14日，三部敏宏宣布——本田将在新车上采用中国厂商的底盘平台。底盘是决定车辆价格和行驶性能的基础结构，此举意味着本田将最核心的部分交由中国厂商负责。
三、“换壳”已成既成事实：bZ7、N7、EZ-6的“中国芯”
日媒的报道披露了一个已经发生的现实：日系品牌在华电动车，从底盘到智能座舱，内里已是“中国造”。
丰田2026年3月在中国推出的纯电轿车bZ7，车身轮廓与广汽集团旗下昊铂A800高度相似，前后轮轴距的一致性精确到毫米级，且双方均采用华为智能座舱技术。丰田官方将bZ7定位为“丰田鸿蒙座舱豪华旗舰大型纯电轿车”，CLTC续航最高710公里。丰田副社长中岛裕树的表态直白而坦诚：“现阶段的首要工作是从合作伙伴那里获得整车”。
日产的N7、N6基于东风汽车的天演架构打造，智驾由Momenta提供端到端方案，动力电池来自宁德时代，座舱芯片采用高通骁龙8295P。日产甚至开始将“中国内核”的电动车反向出口到中国以外的市场。马自达的EZ-6、EZ-60则基于长安汽车平台开发。从技术引进到反向出口，日系品牌在华电动车的“换壳”已不是个别现象，而是系统性的战略转向。
四、产业逻辑：当“磨合型”遭遇“数字产品”
日经中文网的报道进一步指出，中国企业已将汽车视为 “数字产品” ，并已转型为与日本车企过去赖以成功的 “磨合型” 截然不同的汽车制造模式。以小米为例，2024年3月涉足电动车，2025年就售出40万辆。其工厂被称为“黑灯工厂”，依靠机器人和人工智能实现无人不间断生产。这种速度与模式，是传统日系车企难以企及的。
面对这样的竞争格局，日媒给出的结论是：与其继续“闭门造车”，不如放下身段，直接用中国成熟的技术和产品来换壳。这不仅是成本最低的解决方案，也是时间上最快的路径。正如报道所言：“早知今日要滑跪，何必当初硬气呢？反正最后也要用，不如抓紧时间马上用。”
日媒更将这一策略总结为：“造不如买，买不如租，租不如抄，抄不如换壳！”
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